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豐田的電動車,不太行

2022-11-18 00:48 | 云南生活網

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視覺中國

“修不好的大眾、開不壞的豐田”,這是豐田在燃油車時代得到的美譽。

比如,被稱之為“不死神車”的豐田海拉克斯,能抗得起上千公斤磚塊,還能表演車頭撞樹,一番蹂躪之后它照樣可以正常上路。而皮實、耐用、好修,是豐田燃油車祖傳的賣點。

然而,把“耐久性”的標簽放在純電動車上時,多少有些“基因突變”的既視感。

號稱“豐田純電動開山之作”的bZ4X,把該公司祖傳的耐久性注入到動力電池上,得出了“10年后的容量保持率有90%”的賣點。但硬幣的另一面則是,bZ4X用了容量相對較小的電池和功率較低的電機——活生生地把一臺純電動車,做成了“小排量”燃油車。

另外,也許是基于耐久性,bZ4X依舊保持著粗糙耐磨的用料,以及應減盡減的科技化配置。這很難讓人想象:已經進入21世紀第三個十年的中國人,如何與它攜手走入第四個十年。

豐田bZ3(左)、豐田bZ4X(右)

或許是早就料到bZ4X目前所存在的短板,在當初的發布會上,豐田直接展示了即將推出的中型純電轎車bZ3——與其說這是一輛豐田,不如說是一輛“換殼比亞迪”。因為bZ3的電機和動力電池都來自于比亞迪。深度本土化之后,bZ3就連在內飾設計,也比bZ4X往前多邁了一個世紀。

公開數據顯示,從10月開始交付以來,bZ4X的在華月銷量為7輛(大概率全是試駕車)。即便是在“歐洲電動車大國”挪威,豐田bZ4X在10月也只賣出了262輛,遠不及大眾ID.4的1014輛。

對于bZ4X在中國市場上市,可以說是豐田在錯誤的時間點上,推一款錯誤的豐田電動車。而那些“倒霉的”中國合資公司除了接受,并沒有拒絕的權利。

純·電動,豐田造

bZ4X,這個名字,網友們親切地稱之為“驗證碼”。它有幾層意思,bZ是beyond Zero的縮寫,意思就是超越零排放。后面的4指的是車型級別區分,X代表四驅。

在試駕過豐田bZ4X之后,我腦海里閃現了一個詞——純·電動。

因為,這真的“僅僅”是一輛電動汽車。在豐田bZ4X這款車上,與個性化、娛樂化、智能化相關的事情,都被工程師做了排除法。而作為全球化車型的bZ4X,豐田似乎更多的還是考慮日本和歐美市場的需求和審美。

在內飾用料方面,豐田電動車走的仍是“耐久性路線”。比如,在中央手扶箱的后方位置,采用了兩種紋路的硬塑料進行搭配。在贏得了耐久性的同時,讓這輛車看起來頗有種“90年代傳家寶”的既視感。

在座椅加熱的調節區域,豐田配置了“發光二極管”來顯示三個檔位,可靠性應該遠超越大部分的液晶屏方案。而要不是這兩個Type-C充電快的存在,可能你永遠也猜不到這是一輛2022年推出的新車。

豐田bZ4X(拍攝:虎嗅)

不僅外表是“糙漢子”,豐田bZ4X內心還是個“硬漢子”。豐田bZ4X從問世之初,這款車的底層科技化配置堪稱引領時代:這便是技術極其硬核的線控轉向系統。

在早前的宣傳圖上,豐田給bZ4X裝上了像飛機操作桿一樣的異形方向盤,同時配備了一套名為One Motion Grip的線控轉向技術。這套系統可以做到無需換手打方向即可完成轉向“打死”的操作,理論上比特斯拉Model S的Yoke方向盤更硬核。

豐田曾在海外的宣傳視頻中,嘲諷過特斯拉Yoke方向盤在轉彎時的手忙腳亂——“借助了全新的線控轉向系統,bZ4X在通過急彎的時候,駕駛員的雙手依然可以握在方向盤上。”

但是,目前國內量產的廣汽豐田bZ4X,均未配備宣傳視頻中的One Motion Grip線控轉向。這意味著,國產的bZ4X只用了傳統的圓形方向盤,而且用的是非常傳統的機械轉向柱。

有多傳統呢?目前國產的bZ4X轉向手感是固定不變的。無論你怎么調,它的轉向手感都是厚重的。如果是力氣比較小的女生,開起來的可能會相當費勁。

而駕駛模式方面,bZ4X有且僅有一種默認的駕駛模式,四驅版只是多了四驅越野輔助模式和Grip-Control智能蠕行模式。而我們在電動車上常見的標準、運動、舒適模式設定,在豐田bZ4X上均不存在。

同時,由于主駕駛位的整體設定是按照異形方向盤來定義的,主駕駛屏被推到很靠前的位置,類似戰斗機的抬頭顯示屏設定。但換上了傳統圓形方向盤之后,上半圓部分就徹底擋住了主駕屏幕。

除非你的身高足夠高大或者矮小,否則一旦坐在bZ4X的主駕駛位上,你都有可能需要伸著脖子或者側著腦袋,去觀察前面的屏幕。

豐田bZ4X(拍攝:虎嗅)

相比別扭的主駕駛屏幕,bZ4X的中控屏也算不上高明。

其中,兩款低配車型是8英寸,其余的高配車型都用的是12.3英寸多媒體導航系統。從命名方式就不難看出,它主要的作用就是聽歌和導航。其他的應用服務,則全盤接入的百度的應用生態,比如智能小程序、智慧停車、車家互聯等功能,全都是與百度賬號進行打通的。

豐田bZ4X(拍攝:虎嗅)

而在中控臺的功能調節部分,豐田顯得想在車機系統上做創新,但又有些畏手畏腳,猶猶豫豫。比如在車內環境操作區域,bZ4X主要用的是觸控式按鍵,比如空調開啟/關閉、方向盤加熱、座椅加熱都是觸摸開關。但風量大小和溫度調節,又保留了物理按鍵——雖然增加了盲操的便捷性,但給人的感覺是比較割裂的。更令人不解的是,到了豐田bZ3那款車上,空調物理按鍵又徹底被取消了。

好在,bZ4X還有一個硬核科技目前處于可量產的狀態——太陽能車頂。

官方宣傳,這種“太陽能充電穹頂”,可以通過吸收太陽能獲得電量補充續航,每年獲得的電量,可供增加續航里程約1750km。算下來的話,每天大約能夠增加4.8公里的續航。但為了這每天4.8公里的續航,你需要先購買頂配版的豐田bZ4X四驅高性能Premium(售價為28.48萬元),同時再花20,000元進行選配“太陽能充電穹頂”——最終的售價將超過30萬元。

根據官方信息顯示,太陽能充電穹頂的一年發電量可達到243.7kWh。我們簡單做個數學題,公共充電費用,滿打滿算按2塊錢1度電計算,一年能靠太陽能板可以節省487.4元。

當你花2萬元選配了bZ4X的太陽能板之后,你需要每天駕駛著它上路,并且堅持41年,才可以回本。

快三十萬的豐田,開起來如何

從血統上看,豐田bZ4X脫胎于豐田e-TNGA架構打造的BEV專屬平臺。雖然,該平臺號稱是豐田的純電動架構,但它骨子里依然有燃油車的基因。

首先是電池容量方面,實在談不上“大氣”。該車低配版用的是50.3kWh的三元鋰電池組,其余版本全都是用的66.7kWh的寧德時代三元鋰電池組。因而低配版續航為400公里(CLTC標準,下同),長續航版為615公里,兩個四驅版本分別為500公里和560公里。

好在,純電架構該有的低重心、大空間等優勢,被bZ4X全盤接收了。比如軸距方面,豐田bZ4X達到2850mm,已經符合滴滴專車的門檻要求(軸距在2700mm之上)。但純電動車在加速性能方面的先天優勢,豐田可是一點也不敢多要。

前驅版本電機最大功率150kW;四驅版本搭載雙電機,綜合最大功率160kW(前80kW后80kW)。兩輛車對應的百公里加速時間分別為:7.7秒和8.4秒。尤其是四驅版的加速時間,居然比前驅版半公里加速還慢,令人匪夷所思。

似乎豐田也意識到了這個問題,因此在廣汽豐田產品的官網上并未提到bZ4X的加速成績,僅提到它的極速為160km/h。

誠然,豐田在燃油車時代本來就不在意加速成績,而是更關注省油。而到了電動車上,豐田顯然還是更注重能耗的表現。比如,在bZ4X長續航JOY車型上,實現了11.6kWh/100km的電耗水平。

但是,將電耗這一參數追求到極致,是否可以為bZ4X贏得足夠的用戶認可?

比如,豐田bZ4X長續航JOY車型售價,與比亞迪宋PLUS EV 旗艦型接近,都是19萬元這一檔。而豐田這邊雖然只有12.3kWh/100km電耗,但續航只有400公里續航(CLTC標準),而比亞迪即便是電耗達到14.1kWh/100km,但卻擁有505公里續航(NEDC標準)。

顯然,豐田在比亞迪面前,輸的體無完膚。

比亞迪宋PLUS新能源EV 

但話說回來,豐田犧牲加速、降低電耗,純粹是為了在更小的電池容量下,實現更長的續航里程。因為電池容量的減少,就意味著重量大大減輕。比如,廣汽豐田bZ4X兩驅長續航JOY版(續航615公里)的整備質量僅有1870千克,而對比同價位的車型中,大眾ID.4 X純凈長續航版(續航607公里),整備質量達到了2120千克。

更輕的車身,更低的重心,自然是讓bZ4X能更好地去優化操控性能。前麥弗遜、后帶縱臂的雙叉臂式獨立懸架系統提供了比較好的支撐性能。尤其是在高速過彎的時候,其橫向穩定性在很多純電車型中是屬于拔尖的一類?;蛟S是電機輸出功率低的緣故,bZ4X的“抬頭”現象也并不明顯。整體開下來,bZ4X更像是一個底盤厚重、偏向舒適性的燃油車。

另外,在純電動車上比較少見的越野性能,bZ4X也有在嘗試打出差異化。比如,在bZ4X上,搭載了與斯巴魯合作研發的X-MODE四驅越野輔助模式、Grip-Control智能蠕行模式,可以應付雪地和泥地等極端路面,提供了一定的越野通過性。

如果你對一輛電動車智能化和加速性能沒有任何需求,反而追求駕駛性和越野性能,那bZ4X確實能成為一盤菜。

比亞迪扶得起豐田嗎?

相比bZ4X,它的“小弟”bZ3可能更有走量的潛質。

從底子來說,bZ3是豐田、比亞迪、一汽豐田三方聯合研發。如果1+1+1可以大于3的話,bZ3最起碼還是能俘獲一部分中國消費者的心。而在三方合作中,比亞迪把“技術輸出”四個字展現的淋漓盡致——這臺bZ3的電機和動力電池,均由比亞迪旗下的弗迪系提供。

bZ3外觀

不過,bZ3依舊延續了豐田電動車的小電池和低能耗的取向。兩個動力版本,分別為135kW和180kW;刀片電池的容量則有49.92kWh和65.28kWh兩個版本,分別帶來517km、616km的CLTC純電續航里程。值得一提的是,bZ3的0.218Cd的低風阻系數,進一步降低了能耗。

從官方參數來看,bZ3綜合電耗僅為9.7kWh/100km——距離奔馳EQXX概念車的“史上最低電耗值”8.3kWh/100km,也算是“稍有偏差”。

但內飾方面,bZ3堪稱是“質的提升”,尤其是跟bZ4X相比的話。

bZ3內飾(拍攝:虎嗅)

bZ3的方向盤用的是類似F1賽車的矩形方向盤,并且主駕駛屏幕的尺寸和放置位置有所調整,規避了bZ4X的方向盤遮擋屏幕問題。此外,bZ3的方向盤還有些小心思,比如它把轉向燈功能集成到了方向盤上,以按鍵的形式存在——左轉向燈在方向盤左側,右轉向燈在右側。

內飾其他部分,bZ3減少了鋼琴烤漆的覆蓋面積,在顏色和材質的搭配上,以黑金色系為主。而且空調出風口也改為了隱藏式的。至于bZ4X上那一堆爛七八糟的空調按鍵,bZ3這次全都集成到了大屏幕中。bZ3呈現出來的狀態,是現在電動車比較流行的簡約風,而非bZ4X的粗糙風。

好不好操作放在一邊,起碼視覺上是統一的。

bZ3內飾

只可惜,這次活動并沒有提供bZ3的試乘試駕的環節。至于,bZ3在駕駛品質、車機系統等層面,是否比bZ4X有更大的進步,我們只能等下一次實車體驗再為大家揭曉。

而至于未來上市的定價,以SUV車型bZ4X(19.98萬元-28萬元)作為參考,尺寸更小的bZ3大概率會更多的下探到20萬元以下, 主打的還是20-25萬元價位。

不過,這與比亞迪海豹(20.98萬元-28.68萬元)的價位極為接近。

但問題來了,既然bZ3用的是比亞迪的電池和電機,為什么中國消費者還要花差不多的錢,去夠買一輛豐田牌的電動車呢?

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