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零跑拿什么超越特斯拉?

2022-11-18 00:38 | 云南生活網

放言要超越特斯拉的零跑汽車(09863.HK,以下簡稱“零跑”)似乎并不樂觀。

11月14日,零跑發布了2022年第三季度財報。數據顯示,零跑第三季度收益為42.88億元(人民幣,以下未注明則同),同比增加398.5%;凈虧損為13.4億元,同比擴大86.33%,結合其2022年第三季度3.56萬輛的總交付量,零跑每輛車平均虧損超過3.76萬元。

很顯然,這一數據與零跑的預期有一定差距,畢竟,零跑有著豪情壯志。在2021年7月舉行的零跑2.0戰略發布會上,零跑董事長朱江明曾放下了豪言,“三年超過特斯拉、2023年進入造車新勢力Top3、2025年銷售80萬輛。”

業內對朱江明這一豪言頗有微辭,畢竟零跑與特斯拉不可同日而語。

雖然在2021年7月,零跑T03單一車型交付4283輛,特斯拉在中國零售量僅為8621輛,差距似乎不大。但現在看來,特斯拉已經將零跑遠遠拋在了身后。

2022年10月20日,特斯拉公布的財報數據顯示,2022年第三季度特斯拉營收為214.54億美元,同比增長56%;歸屬于母公司所有者的凈利潤為32.92億美元,同比增長103%;毛利潤為53.82億美元,毛利率為25%,交付超過34.3萬輛汽車,且前三個季度的總交付量也超過90萬輛。

這也意味著,經過一年多的發展,零跑和特斯拉的差距越來越大,“超越”已變成了“更為艱難”。

不僅如此,零跑今年10月的交付量為7026輛,環比9月的11309輛下跌近36.4%。根據乘聯會數據,新能源廠商銷售排行榜前15位已經沒有了零跑的蹤跡,特斯拉中國則以17200輛位列第8。

或許朱江明也意識到了“超越特斯拉”有一定的難度,他對“超越”進行了重新解讀。近期,朱江明在接受媒體專訪時表示,“我所說得超越特斯拉,更多是在智能駕駛方面,現在我們剛起步一年多一點,我的目標是三年內超越,我認為還有機會。”

但這似乎是“一個人的表演”,起步較晚的零跑,想要從智能駕駛技術上超越特斯拉,也并不容易。就連人民網也在《零跑汽車IPO分析》一文中明確指出,零跑研發投入不足。

據悉,零跑2022年前三季度的研發支出分別為2.45億元、2.84億元和4.04億元,累計9.33億元。同期,特斯拉的研發支出分別為8.65億美元(約為61.13億元)、6.67億美元(約為47.13億元)和7.33億美元(約為51.80億元),累計22.65億美元(約為160.06億元)。

巨大投入自然給特斯拉帶來領先的智能駕駛新技術,不僅如此,特斯拉目前測試版軟件的累計行駛里程已經突破4000萬英里,年底甚至有望超過1億英里。

在毫末智行CEO顧維灝看來,想要步入自動駕駛3.0時代,第一步是要保證擁有至少1億公里的累計數據量。

這對于2019年5月28日才獲得杭州市自動駕駛路測牌照的零跑來說,還是一個不可逾越的鴻溝。

深度科技研究院院長張孝榮也對極派Daily表示,無人駕駛需要大量的上路測試數據,而特斯拉已經有十多年的積累,所以,造車新勢力趕超特斯拉的可能性基本不存在,雙方差距只會越來越大。

“一旦行業野蠻生長階段結束,市場只認第一梯隊,作為第三梯隊的新勢力,最好的結局是找到某個細分市場做大,而更多地可能是走向轉型、破產或者被兼并。”張孝榮補充道。

從這一觀點來看,零跑要想“超越特斯拉”,顯然還有更長的路要走,甚至,這條路能否走下去,還是未知數。

01

零跑車主的AB面

不可否認的是,主打性價比的零跑在下沉市場有一批忠實用戶。

目前,零跑在售車型為T03、C01和C11,其中,T03定位為高端智能純電微型車,沒漲價之前5.98萬元起,可實現L2級智能駕駛輔助,且支持遠程OTA升級解鎖等功能,在三四線城市有著極強的吸引力;C11定位為中型SUV,售價范圍是17.98-22.98萬元,同樣有著較高性價比,而C01是中大型轎車,售價19.38萬元起,在外觀、空間和操控性方面,深得人心。

據極派Daily不完全統計,2020年,零跑全品牌銷量為11391輛,其中T03賣出10266輛,占比高達90%;2021年,零跑總銷量為43121輛,T03占38463輛,占比高達89%;截止2022年9月底,零跑總銷量為87602輛,T03占50848輛,占比為58%。

毋容置疑,T03是零跑的銷量“頂梁柱”。

來源/零跑官網 極派Daily截圖

為什么消費者對T03青睞有加?車主張杰的回答也許具有普遍性,“主要是性價比比較高。”

張杰購車的時間為2020年9月,選了頂配版,續航400公里,落地不到8萬元。選擇T03前,張杰對比了同價位的多款車型。張杰認為,T03圓潤的設計風格很可愛,而且全液晶儀表、倒車影像、全景車窗、L2級自動駕駛技術和人臉識別等功能,也是同級別車型所不可比擬的。 

如今,張杰的T03開了2萬多公里,電費不足2000元。“又好開又省錢。”張杰對她的T03很滿意。

不過,同樣入手T03的王偉文卻有不同聲音,“表顯續航為403公里,但實際開起來得打7折,我就沒開到過300公里,尤其是冬天,掉電非???,開過100公里就得考慮充電的事了。”

在車機的使用上,王偉文認為沒有想象中智能。因為T03將大部分的實體按鍵取消了,所以車機的使用頻率增加,倒車影像時常出現延遲現象。另外,隔音差和底盤松散也是王偉文不太滿意的地方。

當然,更多的車主還是覺得T03物有所值。

或許是認為T03具備市場前景,零跑決定對T03價格進行調整。 

作為零跑的絕對銷售主力車型,T03在今年3月全系漲價3000-5000元,而在8月,零跑對2022款T03瑪瑙版售價上調5600元,除特別版之外,其他的皓玉版、琥珀版、耀金版、星鉆版均上調6600元。

意味著,在不到半年的時間內,T03上調了萬元左右。

消費者對漲價的零跑顯然并不賣賬。8月T03的銷量還是8248輛,10月就降到了3564輛。

實際上,除了T03,零跑其他幾款車表現也不盡如人意。

C01在9月開始交付,9月和10月的銷量分別為561輛和1303輛,和之前宣稱的“訂購量超10萬輛”不符,而C11在7月銷量達到最高的6582輛后,又經歷了三連降,10月銷量僅2159輛。

貴州的老楊早在今年1月21號就提了一輛藍外紫內的零跑C11,幾個月的駕乘體驗,他也認為,C11性價比高,值這個價。

但對于C11,老楊還有許多糟心事。老楊訂車時排在4000多位,本應該在去年12月底的時候就可以提車了,但一直沒有消息。在和零跑400服務電話的溝通上,他認為零跑接線員對業務不熟悉,只想盡快將車主打發了,并不能很高效解決問題。

另外,他認為零跑4S店的體驗不好,雖然提供免費充電服務,但他幾次去都發現店里的試駕車和交付車在充電,“還不如像別的車企一樣,直接送電卡。”

零跑的“終身質保”也是老楊吐槽的點。因為零跑規定,終身質保的前提是必須在4S店。老楊有個疑問,零跑沒有備胎,免費救援也不包括爆胎。“如果爆胎怎么辦,難道需要找拖車去零跑4S店嗎,費用是車主出,那為什么不能找個近點的維修店?”

不過,對于C11的續航,老楊還是很滿意的。老楊的C11已經開了26000公里,現在100%充滿電后,續航還是509公里,沒有衰減。最近,老楊開了一次370公里的長途,70%為高速,平均能耗19.4度/100km,回到家電量還剩余16%,顯示可行駛78公里。

不同于張杰和老楊,很多車主從下定零跑后就煩心事不斷。甚至出現了在2022重慶車展開幕當天,一位零跑女車主手舉“零跑新車當天黑屏,維修半個月,換兩大部件,承諾退車又反悔”的標語在零跑展臺維權事件。

11月17日,極派Daily在黑貓投訴平臺搜索“零跑”,截止發稿,零跑的投訴量達到663件,問題集中在交車慢、退訂難、售后服務沒保障、車輛異響、電池續航不穩定等等。

不過,零跑對所有的投訴“已回復”,處理完成491件。這也反映出,零跑在盡力解決車主面臨的問題。

02

零跑遭遇資本市場重擊

即便是第4家登陸港股的造車新勢力企業,但零跑的成立時間并不長。2015年,在安防行業功成名就的“技術派”朱江明選擇了新能源賽道,將零跑作為自己的第三次創業。

成立伊始,零跑就將“技術自研”作為它的安身立命之本,包括從車燈到車機、儀表,再到電池包、電驅、智能駕駛、智能座艙等等,“只要和電子相關的產品,都從底層開始打造”。IT人朱江明在造車理念上顯然有別于“蔚小理”等新勢力。

而零跑也確實吃到了技術的紅利。僅用了3年時間就實現了“累計下線10萬輛量產車”的重要指標,并且在2022年9月29日搶在了威馬、哪吒的前面,成為第4家登陸港股的造車新勢力。

不過,開盤后零跑便遭遇破發。截止11月16日港股收盤,零跑總市值不足229億港元,距離高點跌去了51.22%。

自2019年至2022年前三個季度,零跑的凈虧損累計達到86.31億元。根據零跑最新發布的2022年第三季度財報,零跑的毛利率雖然同比有所改善,但仍為負的8.9%。

截止2022年第二季度,“蔚小理”中毛利最低的小鵬汽車也為9.7%,而特斯拉的毛利率更是達到了30%,它們仍被資本所看好。

顯然,“賣一輛虧一輛”的零跑在技術和品牌方面,已經不被資本市場看好。

來源/零跑官網 極派Daily截圖

不愿具名的資深汽車分析師就對零跑的“全域自研”技術路線提出質疑。該分析師以新上市的C01為例,零跑方面宣稱這款車型是全球首款搭載CTC(電池車身一體化)技術的量產轎車,但實際上這一技術并不是零跑首創。

早在2020年9月的電池日上,特斯拉首次發布與新電芯配套的CTC技術,今年3月,采用CTC技術的特斯拉德國柏林工廠正式開放。 

在業內看來,零跑的CTC應該算MTC(模組集成底盤一體化),只將電池電芯模組進行調整和集成,由此讓更多的電芯可以裝到車輛中。 

與比亞迪推出的CTB(電池車身一體化的新型電芯集成方式)技術、寧德時代的第三代CTP麒麟電池、廣汽發布的基于微晶技術的新一代超能鐵鋰電池技術相比,雖然零跑在電池領域做了自身的創新,很難談上具備優勢。

另外,讓朱江明引以為傲的自研芯片“凌芯 01”也并不比特斯拉的“WH3.0”先進。“凌芯 01”采用28nm制程,功耗為4W,算力為4.2Tops,而特斯拉現款FSD芯片(Autopilot Hardware 3.0)由三星電子代工,采用該公司14納米制程工藝,功耗72W,算力144Tops。

另據集微網消息,中國臺灣地區半導體供應鏈人士日前向媒體爆料稱,特斯拉全新一代自動駕駛芯片(FSD)預計將于2023年在臺積電流片,基于5納米工藝平臺,有望在2023年下半年量產。

互聯網研究員馮濤就表示,如果新能源汽車只用傳統的低端芯片,國際競爭力很難被保障。

而在朱江明看來,“全域自研”是汽車行業的標桿,最大的好處是可以實現平臺化、系列化,可以充分考慮成本結構,降本增效。但前期可能整個投入和周期會比較長,因為每個產品都需要一個成熟的過程。

“如果未來我們有每年30-50萬臺的銷量,規模效應完全可以體現出來。”

但這并不是一個容易企及的目標。根據乘聯會數據,零跑2022年1-10月的總交付量為94628輛,這個數據與朱江明的預期還有很大的差距。

為了挽回銷量,零跑官方平臺11月2日發布了“零跑雙11老友狂歡季”公告,即2022年11月1日24時前已提車的老車主可獲得一張12000元面值的C11返現券和一張6000元面值的T03返現券,每張返現券允許轉贈一次。

至于這樣的“返點”能讓零跑2022年的銷量達到什么量級,一個多月后才能見分曉。

不過在張孝榮看來,國產整車硬件也許和特斯拉差距越來越小,甚至制造工藝有局部趕超,但軟件智能化和創新方面,特斯拉仍然遙遙領先。

這樣的差距也直接反映在銷量上。據悉,2022年1-10月,特斯拉在中國銷量為335351輛,全球銷量則接近98萬輛,零跑的銷量不足其1/10。

 

03

“捆綁”特斯拉,并不是一步好棋

在業界認為,以“性價比”打開下沉市場的零跑并沒有自己的技術壁壘。所以在經歷了“漲價、降價”后,10月份,零跑銷量下滑,不僅被哪吒、塞力斯等新勢力反超,更是被比亞迪、上汽通用五菱、廣汽挨安等廠商遠遠甩在身后。 

研發上的低投入也讓零跑目前在售的三款車型,在眾多競品中漸漸失色。

盡管零跑聯合創始人、董事兼總裁吳保軍曾說過“C11沒有直接競爭對手”,但比亞迪、哪吒、上汽等廠商的純電SUV車型已經對它造成影響。在10萬元以內,宏光MINIEV、哪吒V、奇瑞小螞蟻等銷量持續上漲,也進一步壓縮了T03的市場份額。

而30萬元以內的市場競爭更為激烈,C01的競品也都是新能源車企的主推車型,比如,比亞迪漢EV、Model 3、小鵬P7和剛上市的歐拉閃電貓等,內卷程度可見一斑。

但零跑的困境不止于此,畢竟,新能源汽車行業的形勢已經不可與當初同日而語。

11月16日,比亞迪第300萬輛新能源汽車下線,成為了繼特斯拉之后,全球第二家實現新能源車產量300萬輛的車企,比亞迪和特斯拉坐穩新能源汽車行業前兩名,擁有了強勢的品牌號召力。

上汽、一汽、廣汽、長安汽車、北汽等造車“國家隊”紛紛入局新能源賽道,并帶著其旗艦產品搶占市場,競爭日趨激烈。

有證券分析師認為,在投資環境向好前的幾個月,新勢力或許將迎來一輪淘汰。

據極派Daily不完全統計,國內在售的新能源汽車品牌已超過70家,在售車型超過200款。而一位福特的車輛工程師認為,現在國內出現了這么多新能源車企,本質上他們都在玩一場“大逃殺”的游戲,從經驗推斷,最后能活下來的新能源巨頭不超過3家。

雖然有些夸張,但國內新勢力的生存環境進一步惡化是不爭事實。

尤其是馬斯克在財報發布后的電話會議上表示,特斯拉下一代汽車的成本只有Model 3的一半,這就意味著它的價位將下探到15萬元左右。

多位汽車分析師認為,這將會嚴重沖擊國內新勢力中定價10-20萬元之間的車型。王春雨也表示,屆時,國內很多新能源汽車廠商將面臨更大的調整。

在內外承壓下,零跑需要找到“超越特斯拉”的“捷徑”。

如何讓品牌快速向上?“捆綁營銷”或成了零跑等造車新勢力的“常規操作”,而特斯拉一定是最好的目標。

所以先后出現了“蔚小理”對特斯拉的隔空喊話。李斌認為,特斯拉要成為大眾,蔚來則是要成為BBA;何小鵬認為,2021年開始,特斯拉要有在自動駕駛領域被打得找不到東的心理準備;李想則認為,特斯拉的續航、智能、性能都不占優勢,卻穩居銷量第一,不知道它贏在那里。

然而,在經歷一段輝煌時期后,“蔚小理”面臨著股價大跌,盈利遙遙無期的窘境。

而曾經要做“中國的特斯拉”的奇點汽車,7年燒光170億元,瀕臨破產,遭到員工集體討債,令人唏噓。

深度科技研究院院長張孝榮認為,特斯拉是全球性品牌,生產規模大,利潤高,成本控制能力強大,而新勢力行業影響力有限,月銷量還不足特斯拉零頭,各家公司至今仍在賠錢,靠融資續命。

白菜華東區總經理王春雨對極派Daily表示,實際上,每個汽車品牌的產品都有較大差異,新能源技術雖然綜合方面在上升,但十幾年的發展史肯定沒法和上百年的燃油汽車工業相比。新能源汽車的產品不斷迭代,技術在改變,這些都可能改變行業現狀。

零跑也試圖難過“提價”來改變“性價比”的標簽。

因為朱江明比誰都清楚,零跑T03雖然成為爆款車,是零跑的創收擔當,但零跑并不想困在“老頭樂”的圍城里,畢竟低端市場可以快速提升銷量,也為后期的盈利埋下隱患。所以目前,補貼后全國指導價為19.38-28.68萬元的零跑C01是零跑宣傳的重心。

但在業內看來,這顯然不是明智之舉。汽車行業從業者普遍認為,汽車品牌由上向下延展比較容易,而從下往上則往往不被市場接受。零跑亟需在中高端市場有所斬獲,但在消費者的認知中,零跑已經打上了廉價標簽。

服務的提升也是零跑在嘗試的。在某平臺的零跑車主論壇里,極派Daily發現,還是有相當多的車主比較認可零跑,覺得零跑性價比高,“為國民造豪車”。當然也有車主隔空喊話朱江明,“零跑應該先把售后服務做好,多關注車主的真實需求。”

來源/零跑官網 極派Daily截圖

所以,正如張孝榮所說,已逐漸掉入第三梯隊的零跑,在細分市場做大做強,能繼續留在新能源賽道,才是最好的選擇。

另據零跑最新通報,未來所有車型均將同時推出增程版和純電版,C11的增程版將在第四季度推出,C01的增程版在2023年推出。消息一出,引起網友熱議。“兩條腿走路,聰明”、“零跑大有前途”、“增程式有市場”、“15萬元立馬下單”……

“新能源汽車廠商應該根據消費者的反饋,做出積極調整和提升,長遠來看,也能更好地生存下來。”王春雨表示,比起營銷策略,新能源企業更應該不斷打造自己的產品力。

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