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賽格威的平衡車盡管看起來確實很酷,卻并沒有展現出破竹之勢,這是為什么呢

2022-11-14 23:06 | 云南生活網

有這樣一個科技產品,它是由李嘉誠“唯一的偶像”、“美國現代愛迪生”迪恩·卡門設計,曾一度被市場非??春?,甚至還得到過蘋果教父喬布斯的大加贊賞,被喬布斯預測“將會是與個人電腦一樣的大買賣”!

然而直到喬布斯去世,這個產品卻仍未擺脫“玩具”的宿命。

 

這個產品就是平衡車,由美國一家科技公司發明,然后又被中國兩個年輕人收之囊中,卻一直掀不起大風大浪。直到今天,它又改頭換面,開始與雅迪愛瑪爭起了市場。

平衡車“鼻祖”的困局

平衡車屆的“鼻祖”是一家名叫賽格威(Segway)的公司,這家公司于1991年在美國成立。

2001年時,Segway 的開發者Dean Kamen就曾放出豪言稱Segway PT電動平衡代步車將徹底改變城市交通,但是冷酷的現實卻狠狠的打了他一巴掌,賽格威的平衡車盡管看起來確實很酷,卻并沒有展現出破竹之勢,這是為什么呢?

 

首先就是安全問題,在賽格威的平衡車上出現的事故屬實不少,其中最諷刺的莫過于賽格威的一任老板在懸崖邊騎著賽格威,結果掉下懸崖的事故。經過警方調查后發現事故原因就是平衡車失控,這也讓市場對于賽格威的信任直線下降。

其次,賽格威的定價錢也讓很多人望而卻步,一臺家用級賽格威當時要賣4000美元,而企業級定價更是高達8000美元。

而如此高的定價卻并沒有給消費者完美的體驗,因為賽格威的平衡車體積屬實不小,即使是最輕量級的家用賽格威也重達32千克,有半人高,就不用說女性搬不搬得動,這個量級就連成年男性也絕不能說很輕松地搬上搬下。

這三處致命傷直接折斷了賽格威在平衡車領域起飛的翅膀。但是與此同時,一家中國企業卻后來者居上。

 

3歲的小公司,收購了行業“鼻祖”

這家中國企業就是九號公司,成立于2012年,這家公司的創始人并不是什么商界巨鱷,而是兩個畢業于北京航空航天大學機械學院的年輕人——高祿峰和王野。

他們二人最早就是做機器人出身的,但是在賽格威問世后,二人對其驚為天人!經過研究之后發現,整個平衡車賽道中的競爭者并不多,于是便轉身投入其中。

當時高祿峰和王野對賽格威的產品做了細致的研究,很快他們也發現了賽格威平衡車的這三大弊端,于是就針對性地推出了重量減輕四分之一、售價僅1萬元的同款平衡車。

當年這款平衡車一經問世便迅速受到市場追捧,當年銷量超過2萬臺,遠遠超過了賽格威。公司創立不過兩年,九號公司便在國內實現兩億多營收、四五千萬元的凈利潤。

 

但是盡管國內出行市場一片繁榮,平衡車在其中的定位卻很模糊,更由于用戶消費習慣和相關道路法規的限制,導致平衡車的發展空間一直十分有限。

于是九號公司便瞄準海外市場,然而“出海之路”也是十分坎坷——2014年9月,賽格威向美國國際貿易中心(ITC)投訴九號等十幾家平衡車生產商,自稱專利和商標權受侵犯,主張排除令甚至終止令。

受到專利權的阻礙,九號公司又出新招,采取迂回戰術,試圖向賽格威提出合作,但是沒想到的是,賽格威的回應非常出人意料——合作?沒興趣!但你可以考慮考慮把我收購了?

于是,2014年10月,九號機器人向賽格威發出非正式收購要約,隨后紅杉、小米系資本紛紛入場,2015年4月,九號正式完成了對行業鼻祖的收購,最終交易對價達到6042.1萬美元。

 

昔日“新貴”,淪落至跟雅迪愛瑪搶市場

收購了賽格威之后的九號成為了平衡車行業的新龍頭,但遺憾的是,此后的平衡車產業終究沒能像當初預想的那樣保持高速增長。

出于安全考慮,在大多數國家平衡車不被允許在公路上行駛,只可以在特定區域通行,拿不到路權,這成為平衡車的硬傷。這樣一來,平衡車終究還是個“玩具”,沒有讓人們購買的“剛需點”。

連續幾年營收增長乏力,對于九號公司來說,亟需尋找一個新的營收增長點。

時間來到2019年,當年中國出臺了電動車新國標《電動自行車安全技術規范(GB17761-2018)》,新標中嚴格限定了電動車的各類指標,包括整車質量、最高速度、是否允許載人等。

 

這個大變動也帶來了市場上龐大的換車需求,這無疑為電動車行業帶來了一輪利好,也為九號公司入局電動車,發掘第二增長點創造了極好時機。

畢竟,電動車的制造門檻并不高,而九號公司已在科技含量更高的平衡車領域經營多年,把其中的一些智能元素拿出來轉嫁到電動車上,看起來就是降維打擊了。然而,當九號公司真正入局電動車行業后,才發現自己過去有些天真了。

當年12月17日,九號公司召開了新品發布會,推出了九號電動摩托車E系列以及電動車C系列,起售價分別為4799元和3999元,定位電動車高端市場。但是電動車高端市場一方面空間有限,另一方面也是強敵環伺,尤其是小牛電動車,憑借著先手優勢早已打下根基。

九號公司經過幾年的努力,如今也僅做到了能跟小牛勢均力敵,今年前3季度,九號公司的電動兩輪車銷量為63.67萬臺,小牛則是65.01萬臺。

 

不滿足于高端市場,九號公司同時又拓展到了低端電動車市場,2021年,九號推出了電動自行車A系列,起售價低至1999元起,實現高端、低端兩頭抓。

想法固然是好的,但在低端電動車市場,競爭的殘酷程度卻超出了很多人的想象。

都說南雅迪、北愛瑪,這兩家電動車巨頭耕耘多年,憑借著成熟的供應鏈和渠道建設,在成本控制上已經到了變態的地步,憑借規模效應,他們的電動車已經便宜得令人發指。

作為后來者的九號公司,如果不去拼價格,在其它方面的優勢并不明顯,很難打開局面。如果想通過低價競爭來搶奪市場,則會帶來另一個問題——九號本就有限的盈利空間,就會遭到大幅擠壓。

更重要的一點是,想要在低端市場做大,那“線下銷售”渠道就是重中之重,截止2021年底,九號電動車的線下門店約有1700來家,但雅迪、愛瑪的線下店均已過萬。

如今,九號公司正在跟雅迪愛瑪們血拼線下,而它身上“科技新貴”的光環已在逐漸暗淡,反映在資本市場上,九號公司的股價已經跌到了33元左右,比起一年前的高點70元,已經跌去了超過50%。

 

寫在最后:

實踐是檢驗真理的唯一標準,在商業界尤其如此。很多讓人看起來眼前一亮的產品,只有經過市場的檢驗,才能證明你有沒有看走眼。

強如喬布斯,也有預測失誤的時候,更何況我們。所以,對于創業者來說,一定要警惕對自己“眼光”的過于自信,相信市場,積極試錯,才能少走彎路。

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