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發力高端和海外,比亞迪能否打破“天花板”?

2022-11-15 23:11 | 云南生活網

再高的銷量、再好的數據,也擋不住巴菲特減持比亞迪的決心。

根據港交所官網數據顯示,11月8日巴菲特旗下的投資公司伯克希爾·哈撒韋以196.9945港元/股的價格,再度減持了578.25萬股比亞迪H股,本次減持套現約11.39億港元。

今年以來,隨著比亞迪股價的一路走高,巴菲特也放棄了十四年的“堅守”,選擇減持比亞迪股份。根據統計顯示,截至11月11日收盤,巴菲特已經減持了4次比亞迪的股票,按照平均226.67港元/股的價格來計算,經過4次減持后巴菲特已經套現約96.38億港元,合計人民幣約為87.4億。

不過,雖然巴菲特不斷減持,但比亞迪受影響程度并不是特別大,反而在銷售數據上依然保持強勁增長。

一邊是巴菲特的減持,另一邊是銷量持續大增。為何基本面如此優秀的比亞迪沒能讓巴菲特繼續堅守?如此靚麗的銷量數據背后,又有什么隱患?

巴菲特的減持擋不住“狂奔”的比亞迪

對于比亞迪的投資者而言,今年可能是最“煎熬”的一年。

一方面,上半年的股價大漲讓比亞迪市值突破了萬億,一戰封“王”。另一方面“股神”巴菲特的減持也給其帶來了很多壓力。

統計顯示,自今年8月以來,巴菲特已經減持了比亞迪4次,具體為:

8月24日減持了133.1萬股比亞迪H股,減持均價277.1016港元/股;

9月1日,減持171.6萬股比亞迪H股,減持均價262.7243港元/股;

11月1日減持329.7萬股比亞迪H股,均價約169.87港元/股;

11月8日減持了578.25萬股比亞迪H股,均價為196.9945港元/股。

四次減持之后,巴菲特持有比亞迪H股已降至1.8248億股,和減持前的2.25億股相比已經減少了超過4000萬股,而其也套現了約96.38億港元,約合人民幣84.7億。

受到巴菲特減持的影響,自8月以來,比亞迪的股價也出現了一定的回落。

截至11月11日收盤,在A股上市的比亞迪股價為268.8元/股,和6月份的最高點358.76元/股相比已經跌去了25%,市值則大幅縮水超過了2600億。

雖然巴菲特大舉減持,但另一方面比亞迪的基本面卻依舊向好,銷售數據表現出色。

先看其業績方面,根據最新的三季報數據顯示,今年前三季度比亞迪實現營收為2677億,同比大幅增長84.37%;實現凈利潤為93.11億,同比大增281.13%。

在單季度數據方面,三季度比亞迪實現營收為1171億,同比大增長115.59%,這是其首次單季度營收破千億;實現凈利潤57.16億,同比大增350.26%。

凈利率和毛利率方面,截至今年前三個季度,比亞迪的毛利率為15.89%,和去年同期12.97%的毛利率相比提升了2.92個百分點;凈利率為3.73%,和去年同期2.27%凈利率相比提升了1.46個百分點,各項數據都在持續地回升。

而在銷量方面,根據最新數據顯示,10月份比亞迪的銷量達到了20.6萬輛,和去年同期相比大增134.6%,比第二名、銷量13.7萬輛的一汽大眾高出了6.9萬輛;而在今年的前十個月,比亞迪的累計銷量已經達到了136.3萬輛,和去年同期相比大幅增長了157.6%。

整體而言,雖然巴菲特在持續減持,但卻依然擋不住一路“狂奔”的比亞迪。

“爆表”數據背后有什么隱患?

從各項數據來看,當下無疑是比亞迪最為輝煌的時候。

回顧歷史,“登頂”往往意味著以后的路更加難走,這點比亞迪應該要有一個認知,要攀更高的山,就要定更高的目標。巴菲特的行為,似乎也給“一路高歌”的比亞迪一些警示。實際上,雖然比亞迪的各項數據向好,但也并非沒有隱患。

從分析來看,比亞迪之所以在近年來能取得如此優秀的成績,主要是因為兩大“利器”——刀片電池和DMI技術,現在這兩項技術幾乎沒有車企可以比擬,但很多的企業都在努力追趕,奮力趕超。

例如的刀片電池,相較于三元鋰電池而言,其優點是成本低、安全性好,在推出了刀片電池之后,許多的車企都開始向比亞迪進行采購,甚至強如特斯拉都開始采用刀片電池,而比亞迪的多款車型在搭配了刀片電池之后,銷量都出現了大增。

不過,刀片電池也并非一直能“打”。今年4月,比亞迪宣布了一項召回計劃,決定自4月29日起,召回2021年9月2日至2022年3月14日生產的部分“唐DM”車型電動汽車,共計9663輛。

此外,在成本方面,雖然目前以磷酸鐵鋰作為原材料的刀片電池仍具有成本優勢,但這主要是受到近年來鋰礦價格大幅上漲的影響;隨著鋰礦開發得越來越多,再加上三元鋰電池技術的不斷迭代,未來兩者的成本差距將逐漸縮小。

另外再來看看DMI技術,作為比亞迪的超級混動技術,DMI技術為其搶來了許多有里程焦慮、想買油車又沒有購車資格的車主,正如宣傳所說,搭載了DMI技術后,比亞迪的多款車型可油可電,綜合里程可達1200公里,而且還能免購置稅和上綠牌。

不過,隨著政策的變化,DMI技術的優勢在未來或許會大大減弱。此前,上海就出臺了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》,明確提到了自明年開始,消費者購買或受讓插電式混合動力汽車(含增程式混合動力汽車),不再發放專用牌照額度。

雖然目前只是上海對插電混動車型進行了限制,但若未來其他城市開始跟進,特別是作為一線城市、也是比亞迪大本營的深圳跟進了這一政策,那么比亞迪將會受到很大的影響。

綜合而言,雖然比亞迪目前正在高速“狂奔”,銷量屢創新高,但其并非沒有隱患,一旦未來三元鋰電池崛起或是插電混動車型受到限制,比亞迪或許會受到影響。

發力高端和海外,比亞迪能否打破“天花板”?

作為行業龍頭,雖然銷量大幅增長,但比亞迪并未就此停下腳步。

根據媒體報道,在國內銷量大增的同時,今年以來比亞迪也在加速拓展海外市場,以求打開自己的“天花板”——畢竟國內市場的銷量終究有限。

其實,早在2021年,王傳福就曾經在股東大會上表示,公司將會拿出了一些緊缺資源來推進全球電動車市場,在拓展海外市場方面會加大力度。而到了今年7月,比亞迪在東京召開發布會,宣布正式進軍日本市場;2個月之后,比亞迪又在歐洲召開新能源乘用車線上發布會,將漢、唐以及元等多款車型推向了歐洲,正式進軍歐洲市場。

此外,在10月份,比亞迪陸續宣布進軍泰國和印度,甚至還時隔十余年重返國際乘用車展,從比亞迪頻繁的動作來看,其正加緊了全球“出擊”的腳步。

不過,進軍海外市場顯然并沒有那么容易,除了需要面對各國本地對手之外,超高的關稅、高昂的運輸費用,導致了比亞迪在海外失去了性價比。例如在歐洲售賣的漢EV和唐EV售價均為7.2萬歐元,折合人民幣約50萬元,高于奧迪Q7在歐洲的起售價。

很顯然,如果要成功在海外市場站穩腳跟,那么比亞迪必須在海外建廠,但對于比亞迪而言,海外建廠并沒有太多的經驗,這無疑是一個巨大的挑戰。

而除了進軍海外市場之外,比亞迪也在積極開拓高端市場,以尋求新的增長點。

11月8日,比亞迪官方微信公眾號發布一則以“仰望”為標題的海報,正式官宣旗下高端汽車品牌定名。同時,仰望汽車官方微博也同步上線,星座顯示:天蝎座。

根據媒體報道,從放出打造高端品牌的消息到品牌定名,“仰望”已準備一年,其首款車型的預計定價區間也一漲再漲,從50萬元直沖至百萬元;此前,比亞迪的公關事業部總經理李云飛表示,高端品牌及標識將在今年三季度發布,明年上半年首款車型上市。

實際上,開拓高端市場是各大車企的必經之路,近年來許多自主品牌都開始了高端化,例如長城汽車推出了魏牌,長安汽車推出了阿維塔、吉利汽車推出了極氪等等,不過這些自主品牌的高端化并不成功,除了吉利的極氪之外,其余都是銷量平平。

想要成功開拓高端市場,品牌的影響力以及車企自身的沉淀無疑是關鍵,對于比亞迪而言,隨著近年來銷量的持續增長,其品牌影響力已經大幅提升,但相比于奔馳、奧迪和寶馬等老牌車企而言,比亞迪自身的沉淀仍顯不足,進軍高端市場顯然沒有那么容易。

從目前來看,進軍海外市場和發力高端品牌成為了比亞迪當下最為緊要的任務,但這兩點都充滿了不確定性,比亞迪能否打開天花板、迎來第二春?相信時間能給出所有想要的答案。

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