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2022年1~10月,中國新能源車累計銷售528萬臺,預計全年將達650萬臺,2023年有望突

2022-11-15 23:08 | 云南生活網

作者|Eastland

頭圖|視覺中國

2022年1~10月,中國新能源車累計銷售528萬臺,預計全年將達650萬臺,2023年有望突破1000萬臺。

鑒于消費者的高度認可,新能源車的推廣越來越不依靠補貼、牌照等方面的政策扶持,僅比亞迪、特斯拉兩家的在手訂單合計就超過100萬臺。

說“新能源車滲透率超過30%,增速將會放緩,甚至階段性‘見頂’”完全是無稽之談。當汽車滲透率超過30%,增速慢下來等馬車了嘛?電燈滲透率超過30%,耐心等待煤油燈退出歷史舞臺了嘛?智能手機滲透率超過30%,功能機守住70%的份額了嘛?

話雖如此,但對2023年及以后若干年的新能源車市場,不可盲目樂觀。

首先,全球范圍內對鋰資源的爭奪才剛剛開始。中國需要鋰,歐、美、日、韓也需要;動力電池要鋰,化學儲能也要用,指望碳酸鋰回到5萬/噸的價格是癡心妄想。

其次,充電難將越來越難,影響用車體驗,制約新能源車輛銷量增長。

充電樁保有量增速喜人

2015年,我國新能源車銷量達33萬臺,保有量不下40萬臺,而充電樁總數僅6.6萬個(其中5.8萬為公共充電樁),每臺充電樁要為超過6臺新能源車提供充電服務;

2019年,充電樁保有量達122萬個,其中公共充電樁52萬個、私人充電樁70萬個;

2021年,充電樁保有量達262萬個,其中公共充電樁115萬個、私人充電樁147萬個;

2022年H1,新增充電樁130萬個,6月末保有量達392萬個,其中公共充電樁153萬個、私人充電樁239萬個;

截至2022年10月末,充電樁保有量達470萬臺,公共、私人分別為168萬、302萬。

經過多年努力,截至2021年末我國充電樁數量達到261.7萬個,同期純電動車保有量達640萬臺車(2021年銷量為292萬臺),車樁比為2.4:1。

純電動車不需要每天充電,即使慢充通常也能在8小時內完成,2、3臺車共享一個充電樁似乎問題不大,樂觀派因此斷定“充電樁基本滿足新能源車快速發展的需求”。

建樁速度遠低于賣車

只講充電樁保有量迅速增長,不與新能源車銷量對照,這是“耍流氓”。

2018年~2020年,新能源車年銷量在140萬臺以下徘徊,每年新增充電樁數量亦低于50萬個。三年間新能源車總銷量為383萬臺,充電樁保有量增加了124萬個,大致每賣三臺新能源車建一個充電樁。

2021年新能源車銷量達352萬臺,同比增長158%,充電樁增幅亦達103%,但比新能源車銷量少258萬臺。

2022年H1,充電樁有了點迎頭趕上的意味。上半年新車銷量260萬臺,新增充電樁130萬個,樁增/車增罕見地達到50%。

2022年Q3,新能源車銷量197萬臺,充電樁新增57萬,樁增/新增回落到30%以下。

2022年前10個月,新能源車銷量達528萬臺,月均53萬臺;同期新增充電樁208萬個,月均21萬個——充電樁保有量與新能源車保有量的差距,每個月擴大32萬!

“車樁比”的合理算法

新能源車保有量與充電樁的比例稱為“車樁比”。例如,2018年末新能源車保有量為261萬臺,充電樁總量為78萬個,“車樁比”為3.36。

2020年末新能源車保有量增至492萬臺,充電樁總量為168萬個,“車樁比”降至2.93。

如此計算“車樁比”,與新能源車主真實體驗相差甚遠,幾乎沒有參考價值。

例如,2021年末新能源車保有量為784萬臺,262萬個充電樁當中有147萬個是私樁。多達637萬臺沒有配建私樁的新能源車只能由115萬個公共充電樁提供服務。對這637萬新能源車用戶而言,“車樁比”不是3.0而是5.5。

近幾年充電樁數量增長很快,但對沒有配建私樁的新能源車而言,車樁比始終高于5,截至2022年9月末這個數值為5.28。

還有一個問題:配建了私樁的新能源車偶爾會使用公共充電樁,比如駕車去外省市或臨時用車來不及用私樁充電。

截至2022年10月末,私樁數量達302萬個,假如有10%的概率使用“公樁”,相當于增加了30萬臺“無樁車”,把“車樁比”抬高到5.45。

截至2022年10月末,公樁保有量達168萬個,無樁新能源車增至918萬臺。

雪上加霜的是,十多年來陸續安裝的168萬個公樁,型號、參數、接口五花八門,有些布局不甚合理、利用率低,有些因維修不善或使用不當無法使用。

“車樁比”逐年下降給我們的只是幻覺,對“無樁車”而言,充電難沒有得到緩解。

私樁成為絕對主力

2020年,公樁、私樁增量分別為29萬個、17萬個。年末充電樁保有量達168萬個、較年初凈增46萬個,公樁、私樁貢獻率分別為63%、37%。

2021年,公樁、私樁增量分別為34萬個、60萬個。年末充電樁保有量達262萬個、較年初凈增94萬個,公樁、私樁貢獻率分別為37%、63%。

2022年Q1,公樁新增數僅為8萬個,貢獻率降至17%;Q2公樁發力,新增30萬個,貢獻率躥升至37%;Q3公樁再度“萎靡”,貢獻率回落至19%。

2022年前三季,公樁、私樁新增數分別為48.6萬個、138.2萬個,私樁貢獻率為74%,成為推動充電樁保有量增長的絕對主力。

“公樁”由商家基于對需求的預測投資、部署,并受資金、場地、電力容量等因素限制。

“私樁”通常在用戶購車時配建。絕大多數新能源車購買者樂于擁有“私樁”,沒人愿意“祼奔”。況且車企還會提供這樣那樣的優惠或便利。

但2017~2021年,新能源車主選擇隨車配建的比率均在20%以下。2022年前三季,新能源車銷量為457萬臺,配建私樁138萬個,配建比例30%。

超過七成新能源車購買者有配建私樁的愿望,卻無奈放棄,對充電樁保有量增長非常不利。

充電樁產業諸多問題尚未理順

由于諸多問題沒有理順,導致充電樁建設遠遠趕不上新能源車銷售。

根據“充電聯盟”發布的數據,2022年10月,特銳德充電樁數量32.4萬臺,星星充電32.1萬臺,云快充22.9萬臺,國家電網19.6萬臺。

特銳德《2021年報》顯示,截至2021年末運營充電樁25.2萬臺(年初20.7萬臺)、充電量42億度(2020年為27億度),市場份額38.3%,排名全國第一。

2021年,充電業務收入占總營收的32.9%。每樁每日充電量約50度,收入37元,每日毛利潤8.2元。用白油漆在地面噴個“長方塊”,收停車費,每天也不止賺8塊錢(以年初、年末運營充電樁數量均值為分母)。

比亞迪是新能源車龍頭,2022年1~10月銷售新能源車141萬臺。特銳德是充電樁龍頭,2022年前10個月新增充電樁7.2萬個。

龍頭對龍頭,直觀感覺是:布置一個充電樁比生產并銷售一臺新能源車“難二十倍”!

充電難有目共睹,資本參與的熱情不高,2022年1~10月新增公共充電樁48.6萬個,而新能源車僅在10月份就售出71.4萬臺。

造成公用充電樁保有量增長緩慢的原因,客觀條件限制和投資收益不理想各占一半。制約私人充電樁的主要因素就是客觀條件的限制了,如物業態度消極、小區電力容量不足、本人沒有固定車位等。這些制約因素短期難以排除,而且會越來越嚴重。在小區不增加車位和電力容量的情況下,增私樁的難度必然會越來越大。

假如2023年銷量1000萬臺新能源車,其中純電動800萬臺,根據以往數據,只有240萬臺純電動車可配建私樁,“無樁”純電動車將會增加560萬之多。

公樁、私樁都“指望不上”,2023年“充電難”將會更難,對新能源車銷售的制約日益凸顯。

插電混動或能“單騎救主”

1)純電、插電都是過渡方案

“新能源車不等于純電動車”應當成為常識。“不明真相的群眾”認為把所有燃油車替換為純電動車就大功告成了,而不懂得化學電池只是過渡。

首先是資源限制。別惦記大洋中的鋰,濃縮1000萬噸海水,再經過復雜的流程可以制備大約6噸碳酸鋰??梢陨虡I化開采的鋰大約可以裝備100億臺純電動車。假如年產6億臺純電動車,鋰資源夠用15年,顯然不是最終解決方案。

其次,化學電池(鋰電池、鈉電池)不論怎樣進步,能量密度都不可能大幅提高。汽油能量密度比化學電池高幾十倍,氫要高出上百倍。

從化石能源到清潔能源,需要幾十年、甚至幾代人的努力和探索,各種方案、路徑、模式都應當積極探索、試驗,不可能一步到位,因而需要過渡方案。

純電動、插電混動都是過渡方案;插電混動不是通往純電動的過渡;純電動車不存在任何“道德優勢”。

不要低估插電混動對節能減排的貢獻。按現在的油價,上下班往返50公里燃油成本超過50元、用電成本不到5元。每逢油價上調,加油站都會排起長隊,車主不過想省幾十元錢。當他們擁有插電混動車之后,自然會多用電少燒油,不需宣傳,不用補貼,更不必監督。

純電動車主有里程焦慮——滿電才敢出遠門、電量低于50%就不踏實,見樁就想“補電”,生怕“過了這個樁就沒了這個電”……這樣的心態很容易在局部形成“擠兌”。

插電混動車也需要充電,但絕無里程焦慮。以插電混動車為主,推廣新能源車受充電樁建設速度的制約會比較小。

當“長假”高速公路免費,服務區設100個充電樁未必夠用,其它時段又會大量閑置。純電動車完成過渡使命后,大量充電樁將被廢棄。以插電混動為主要過渡方案,充電樁則不必建那么多、那么急。

純電、插電都是過渡方案,應當以有利于新能源車推廣、減排效果最大化為評判標準。

2)插電節約鋰資源

插電混動車消耗的鋰資源僅為純電動車的1/5到1/3。

以比亞迪唐為例,純電續航里程112公里的版本電池容量為21.5kWh。蔚來ES6續航610公里、電池容量100kWh。特斯拉Model Y續航545公里、電池容量60kWh。

2016年以來,新能源車銷量中80%以上是純電動車。2022年H1,純電動車在新能源車市場的滲透率為80.9%。

假如這個比例倒過來,即插電混動占比達到80%,可節約一半的鋰,鋰資源緊張得到緩解,價格大幅下降。

中國現有約3000萬臺燃油車產能,燃油車日薄西山,冗余產能意味著資源浪費。直接拋棄,不如轉產插電混動車。

鋰資源耗盡是遠慮,充電難是近憂,遠慮、近憂疊加對新能源車推廣的阻礙不容忽視。

插電混動或可“單騎救主”。

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